Cermin Adab di Jalan Tol

Catatan Bang Sém

Tak bisa dipungkiri, bahwa jalan tol memperpendek waktu tempuh, karena sekaligus memperpendek jarak tempuh dari satu titik ke titik lain. Selama ini, jalan tol juga dipahami sebagai jalan bebas hambatan. Dalam pengertian, tidak terpotong oleh perempatan jalan.

Secara umum, jalan tol dipsahami sebagai jalan umum yang dikelola badan usaha milik negara dan swasta, yang penggunaannya dikenakan tarif tertentu. Tarif diterapkan untuk kepentingan mengembalikan biaya pembangunan dan pemeliharaan jalan tersebut.

Sebagian terbesar masyarakat Indonesia mengenal jalan tol, pertama kali sejak tahun 1978, ketika Presiden Soeharto meresmikan jalan tol Jagorawi (Jakarta - Bogor - Ciawi) 9 Maret 1978, disaksikan Menteri Pekerjaan Umum dan Tenaga Listrik (PUTL) Sutami, Gubernur DKI Jakarta Tjokropranolo, dan Gubernur Jawa Barat H. Aang Kunaefi.

Ucapan Presiden Soeharto kala itu, bahwa jalan tol Jagorawi merupakan jalan tol terbaik yang kita punya, masih terbukti hingga kini. Belum ada lagi jalan tol yang dibangun setelah itu, mampu mengungguli kualitas jalan tol Jagorawi.

Jalan tol Jagorawi dibangun untuk kepentingan menggerakkan perekonomian daerah sekitar Jakarta (Kompas, 10/3/78). Kata kuncinya adalah memungkinkan makin banyak daerah yang bangkit. Sehingga, makin luas pula jangkauan lapisan masyarakat yang dapat memperbaiki tingkat kehidupannya.

Untuk pertama kalinya, gagasan membangun jalan tol berbayar dicetuskan Walikota Jakarta, Sudiro (1955). Ia mengusulkan gagasannya, itu untuk membantu Pemerintah Kota Praja Jakarta mendapatkan dana tambahan untuk pembangunan kota. Terutama, karena subsidi pemerintah pusat sangat terbatas. Usulan Sudiro -- yang memimpin Jakarta pada tahun 1953 - 1960 -- disampaikan kepada Dewan Perwakilan Rakyat Daerah Sementara (DPRDS) Jakarta.

Gagasan itu menguap begitu saja, karena ditentang DPRDS Jakarta, karena dipandang akan menghambat lalu lintas. Apalagi gagasan itu dikemukakan saat proses pembangunan jalan utama Jakarta (Sudirman - Thamrin) sedang berlangsung (kompascom, 18/3/21).

Tahun 1966, gagasan itu kembali mengemuka, tapi kemudian 'menguap' lagi. Tahun 1970, Menteri PUTL Sutami yang merancang pembangunan Jembatan Semanggi di Jakarta, mengusulkan gagasan serupa kepada Presiden Soeharto, berupa jalan bypass Jakarta - Bogor, sebagai respon kemacetan yang terus meningkat di jalan raya Cililitan - Kedunghalang, seiring meningkatnya mobilitas sosial dan meningkatnya jumlah kendaraan.

Presiden Soeharto merespon gagasan Sutami. Tahun 1974 dimulai pembangunan jalan tol Jagorawi dengan kontraktor Hyundai Construction Co dari Korea Selatan yang melibatkan Ammann-Whitney & Trans Asia Engineering Associates Inc dari AS, sebagai kontraktor supervisi.

Sejumlah sarjana Indonesia  (teknik, manajemen, dan keuangan) lulusan Eropa dan Amerika Serikat dilibatkan dalam proses pembangunan jalan tol, itu dan kelak mereka direkrut oleh Sitti Hardiyanti Rukmana (Mbak Tutut) untuk membentuk perusahaan kontraktor jalan tol.

Jalan Tol layang pertama (Cawang - Ancol) yang terhubung dengan jalan tol Jagorawi pun berhasil dibangun. Pemerintah pun membentuk badan usaha milik negara (BUMN) yang khusus mengelola jalan tol. Termasuk membangun jalan tol Jakarta Cikampek, yang kualitasnya di bawah kualitas Jalan Tol Jagorawi dan Cawang - Ancol.

Lantas, jalan tol pun menjadi ladang bisnis. Berbagai perusahaan swasta terlibat di dalamnya, meski akhirnya lebih fokus berkutat pada pemahaman elementer 'jalan lintas berbayar tanpa hambatan perempatan jalan.'

Jumlah tol biasanya bervariasi menurut jenis kendaraan, berat, atau jumlah gandar, dengan truk pengangkut sering kali mengenakan tarif lebih tinggi daripada mobil. Semuanya masuk ke dalam satu dua jalur jalan tol yang sama, seperti jalan tol Jakarta Cikampek.

Perkembangan jalan tol pun terus begerak dinamis dengan dinamika tarif jalan tol yang harus diputuskan di parlemen, dan menjadi 'ladang bisnis' yang lain, dengan pendekatan politik. Secara kasad mata perubahan jalan tol nampak pada konstruksi yang menggunakan semen, dengan alasan keterbatasan aspal. Lebih efisien secara bisnis dan baik bagi bisnis ban mobil.

Perubahan lain yang nampak adalah cara pengutipan biaya masuk tol yang lebih digitalis. Pembayaran tol  dikumpulkan di gerbang tol. Beberapa titik pengumpulan tol tak berawak pun dibangun, mengikuti cara yang telah berlangsung di luar negeri. Bahkan lebih efisien, dalam bentuk tol otomatis atau elektronik menggunakan semacam komunikasi elektronik dari transponder pembayar tol dan sistem pengumpulan tol.

Layanan juga berkembang dengan beragam format dan platform, termasuk pembangunan rest area (ruang rehat), dilengkapi dengan stasiun pengisian bahan bakar umum (SPBU), plasa, toilet, bar, kedai makan dan runcit (kelontong), masjid, dan lainnya.

Jalan tol di negeri jiran (Malaysia) berkembang lebih pesat, meski pertama kali pembangunannya melibatkan perusahaan Tutut, yang juga membangun jalan tol di Filipina.

Di Indonesia, pemerintah menggerakkan sejumlah BUMN karya terjun ke jalan tol dengan mengembangkan sayap investasi. Dengan jalan ini, investor asing bisa masuk dalam struktur kepemilikan jalan tol di Indonesia. Baik jalan tol yang terhubung dalam Trans Java, Jalur Lintas Sumatra, Balikpapan - Samarinda, Maros - Makassar, Bali Mandara, Kuala Namu - Medan - Tebing Tinggi, dan berbagai tol lainnya di berbagai wilayah, untuk dan atas nama mengatasi ketimpangan antar wilayah.

Berbeda dengan pembangunan jalan tol di Malaysia dengan proyeksi jauh ke masa depan, disertai ruas dan kualitas jalan yang terpelihara dengan standar kualitas konstruksi jalan internasional sebagaimana laiknya, pembangunan jalan tol di Indonesia, bisa terjadi karena pertimbangan yang (awalnya) bersifat politis. Antara lain jalan tol ruas Purbaleunyi - Jawa Barat dan Bali Mandara.

Meski BUMN karya atau kontraktor Indonesia berkemampuan baik dan berkelas internasional, dan mampu menunjukkan karya mereka yang membanggakan di luar negeri, khasnya di Filipina. Dalam hal mengelola jalan tol, aksi korporasi mereka, tertinggal jauh dengan pengelola tol di Malaysia.

Ketika melintas di semua ruas jalan tol di Indonesia, kita bangga dengan kemampuan engineer putera-puteri bangsa sendiri. Namun, dalam hal pemeliharaan jalan dan jaminan kenyamanan berkendara, kita patut kecewa, kala melintasi beberapa ruas jalan tol.

Misalnya di lintas Dawuan - Cipali atau beberapa ruas jalan tol Bakauheni - Palembang, yang mengawali Jalur Lintas Sumatera sebelah Timur. Kualitas jalan di ruas tol ini, tertinggal jauh dengan kualitas jalan reguler (baik jalan nasional maupun jalan provinsi). Pun demikian halnya dengan ruas jalan tol lingkar luar Jakarta.

Dalam hal kenyamanan, jalan tol Jagorawi, tiada banding, tiada sanding. Hanya jalan tol ruas Semarang - Surakarta, Bali Mandara, Dawuan - Buah Batu, dari pengalaman selama ini, yang boleh dikata mendekati tingkat kenyamanan berkendara.

Sebagai bangsa, kita telah menunjukkan diri, mampu membangun, dan masih memerlukan waktu lama untuk belajar memeliharanya. Berbagai faktor, masih menghadang proses pembangunan jalan tol di Indonesia. Mulai dari masih kuatnya dominansi politik dan politis yang mempengaruhi policy design, karena minda pembangunan yang belum sepenuhnya bertolak pada konsistensi terhadap rencana dan visioneering, persoalan lahan, sampai perilaku dan keadaban (etika berkendara) di jalan tol.

Bagi saya, jalan tol juga merupakan cermin peradaban, mulai dari hal paling sederhana bernama keadaban (etika) berkendara sampai minda kebangsaan yang merefleksikan watak dan laku dalam kehidupan sehari-hari bermasyarakat, berbangsa dan bernegara.

Di jalan tol, terutama di lintas Bakauheni - Palembang yang relatif masih lengang, menunjukkan, bahwa sebagai individu -- sebagai cermin dari watak sosio budaya -- menunjukkan, bahwa kita masih mendahulukan kecepatan mencapai tujuan, dan nyaris mengabaikan kecermatan, meski kita paham, kecermatan akan berdampak keselamatan dan kenyamanan.

Masih terlalu banyak pengguna jalan tol, yang mengabaikan berbagai indikator dan cara berkendara, tak terkecuali penggunaan isyarat-isyarat berkendara. Termasuk keengganan, bahkan ketidakrelaan, memberikan jalan dan kesempatan kepada orang lain untuk mendahului kita. Hal ini merupakan cermin realitas pertama kehidupan sosial kita.

Jalan tol juga menunjukkan masih belum tingginya kesadaran untuk berdisiplin dalam berkendara. Jalan tol masih dipandang sebagai jalur lintas yang bisa dipergunakan oleh siapa saja untuk berlomba dalam kecepatan. Masih banyak pengguna jalan tol yang bangga ketika mampu memacu kendaraannya dengan kecepatan maksimum.

Seringkali, ketika melaju di jalan tol, kita menyaksikan pengemudi yang ugal-ugalan dalam berkendara, terutama di malam hari. Seringkali juga kita menyaksikan, pengemudi kendaraan pribadi dan kendaraan umum yang mengabaikan keselamatan dan kenyamanan kendaraan lain. Termasuk memanjakan egosentrisma dan kepongahan sosial kalangan tertentu dengan menggunakan voorijders, yang semestinya memang diatur untuk kalangan tertentu memenuhi kewajibannya. Bukan sebagai atribusi sosial untuk menunjukkan eksistensi diri melebihi yang lain.

Sebagai cermin peradaban, jalan tol telah menghadirkan pelajaran berharga, betapa kita kerap abai bercermin diri, khasnya dalam mengembangkan dimensi kemanusiaan kita, seperti simpati, empati, apresiasi, dan respek.  

Di sisi lain, meski pada ruas jalan tol sudah dilengkapi dengan instrumen keamanan - seperti CCTV (closed circuit television) termasuk kamera pengintai kecepatan laju kendaraan --, masih banyak ruas-ruas jalan tol membuka ruang dan peluang bagi terjadinya tindakan atau aksi yang dapat mengganggu keamanan. Di ruas jalan tol Bakauheni - Palembang, misalnya, ruang-ruang terbuka tanpa fasilitas penerang jalan, masih sangat terasa.

Dalam konteks ini, sejumlah perusahaan pengelola jalan tol, mestinya secara bersama-sama, tak putus melakukan edukasi bagi pengguna jalan tol, bagaimana menampakkan diri sebagai kaum yang berkeadaban: disiplin, beretika, paham cara mencapai tujuan, sekaligus tidak buta pengetahuan tentang batas kecepatan. Bukankah ketika merancang pembangunan jalan tol, sudah diperhitungkan tentang jarak fisik dan jarak tempuh, meski tak akan pernah mampu menghitung jarak budaya.. |